Willis - герой на ХХ век 2

Автомобильная промышленность некоторых стран начиналась именно со сборки американских джипов.

По их образцу делали подобные машины в Англии („Лэнд-Ровер” и „Остин Джипси”),

в Италии („ФИАТ Компаньола”), 

в Германии („Мунга”), в Японии, Югославии, Швеции и других странах. 

„Виллис” оказал влияние и на конструкторов Горьковского автозавода, работавших в то время над ГАЗ-67Б – об этом предстоит отдельный разговор...

 В США послевоенным армейским образцам „джипа” присвоили армейское обозначение М-38. Они стали главными легкими подвижными средствами для штабных целей, для связи и разведки. Использовали их также для установки зенитных пулеметов, безоткатных орудий и противотанковых ракет. В таких исполнениях легкий автомобиль повышенной проходимости хорошо заменял тяжелые гусеничные бронированные машины: произведя выстрел, он мог быстро перебазироваться и уйти от ответного удара. М-38 имел тот же 60-сильный двигатель, а его масса составляла 1240 кг.

Его последующая модификация М-38А1 был уже на 12 л.с. мощнее и чуть полегче – 1200 кг. В начале 60-х годов эту серию заменили джипы М-151 с новым 4-х цилиндровым  2,32 литровым двигателем мощностью 72 л.с. Он был самым легким из всех своих предшественников (1135 кг) и разгонялся до 100 км/час. Его модернизированный вариант выпускается до сих пор.

 В разные годы „джип” служил базой для различных армейских машин. Среди них были плавающие и десантные автомобили, легкие броневики и шарнирносочлененные  вездеходы, всевозможные артиллерийские и ракетно-пусковые установки, санитарные и штабные машины. К наиболее редким „джипам” относятся ХМ-383 – опытная трехосная модель особо высокой проходимости и четырехосный ХМ-384.

 Идея джипа оказалась настолько привлекательной, что „Виллис” еще долго не хотел отказываться от его массового производства. Руководители предприятия никак не хотели выпускать из рук выигрышную карту, какая к ним никогда еще не попадала...Но армии в больших количествах он был уже не нужен, а производственная машина крутилась на полную мощь...

И в 40-е годы армейские джипы дополнили гражданскими „джипстерами”. Они оснащались более удобными кузовами увеличенных размеров, двигателем мощностью 75 л.с., разгонялись до 125 км/час, не имели переднего ведущего моста. „Джипстеры” не имели большого успеха, получились неуклюжими, тяжелыми и маломощными, с формами сомнительной элегантности и в начале 50-х практически...исчезли. Их заменили джипы серии SJ (сивиллан джип). По сути это были дизайнерски обработанные армейские варианты.

Willis - герой на ХХ век

 „Джип, самолет „Дакота” и мастерство сухопутных войск – вот три вещи, с которыми мы выиграли войну”.

                   Генерал Д. Эйзенхауэр, главнокомандующий войсками союзников в Европе.

  

История джипа началась в Америке в то время, когда в Европе уже полгода шла кровопролитная война. Американци поняли, что Штатам не избежать этого сражения и готовились к нему. В начале 1940 года было решено разработать и в очень короткий срок  наладить массовое производство легкой универсальной армейской машины-вездехода. Она должна была нести на себе 7,6 мм пулемет, вмещать трех  человек, иметь колесную базу 80 дюймов (2032 мм) и обе колеи по 47 дюймов (1194 мм). О весе было сказано, что „он должен быть по возможности наименьшим”, но потом определили его максимум – 2100 фунтов (953 кг).

 В документах вездеход обозначался как „многоцелевой автомобиль общего назначения грузоподъемностью четверть тонны с приводом на все колеса”. Сокращенное обозначение термина „общее назначение” („дженерал перпоз”) – GP („джи пи”), и породило название „Джип” (Jeep).

 Для участия в разработке нового проекта квартирмейстерский корпус американской армии пригласил представителей 135 фирм. Узнав условия конкурса, почти все участники разбежались: первый прототип следовало представить комиссии уже через 49 дней и в течение 26 дней после одобрения проекта изготовить еще 69 машин. Даже для крупнейших  американских концернов эта задача показалась невыполнимой. Лишь три фирмы решились взяться за сложный но выгодный военный заказ. 

Первой оказалась небольшая  компания „Америкэн Бантам” – ее проект был закончен в 5 дней. „Бантам” собрал свой вездеход из узлов от других машин, сделав под них собственные раму и кузов. Двигатель „Континентал” в 48 л.с. приводил в движение ведущие оси от легкового автомобиля „Студебеккер” с шарнирами „Спайсер”. За два дня до окончания объявленного срока прототип был готов.

  

А на фирме „Виллис Оверлэнд” дела забуксовали. Эта компания средней руки выпускала с 1908 года надежные и недорогие легковые машины, но звезд с неба никогда не хватала. Из всех ее автомобилей более-менее крупный успех сопутствовал модели „Оверлэнд Уиппет”, вперные увидевшей свет в далеком 1926 году. Хорошо проверенный 4-х цилиндровый двигатель объемом 2,2 литра, впервые использованный для „Уиппета”, стал основным силовым агрегатом для всех „виллисов”, и для джипа тоже, но дело уперлось в отсутствие надежных управляемых ведущих мостов.

 Не лучше шли дела и на фирме „Форд”, тоже решившей испытать себя в новой прибыльной области. „Форд” не смог найти для новой машины ничего лучшего, кроме своего 40-сильного двигателя от....трактора „Фордзон”...

 Так что к условленному сроку свою армейскую машину представил один „Бантам”. Она прошла трехнедельные испытания, одолев 3500 миль по дорогам и безворожью и, несмотря на многочисленные поломки, поручила одобрительное заключение комиссии, - конкурентов все равно  не было...Но „Бонтам” оказался не в силах выпустить даже опытную партию – дела фирмы шли плохо и вскоре она исчезла...Американский генералитет попал в щекотливую ситуацию:  неплохой прототип армейского автомобиля существовал, а делать его было некому...И потому решили отдать производство „Бантама” сразу двум другим участникам конкурса: „Виллису” и „Форду”, но для этого они по образцу должны были сконструировать собственные машины и выпустить их по 1500 штук каждый...Были введены и дополнительные технические условия: максимальная скорость  не менее 55 миль (88 км) в час, минимальная устойчивая скорость – 3 мили (4,8 км) в час, глубина преодолеваемого брода – 457 мм. Автомобиль был обязан брать подъем в 45 градусов и удерживаться на боковом уклоне в 35 градусов.

 В ноябре 1940 г. Обе фирмы изготовили первые партии таких вездеходов. На „Виллисе-МА” стоял двигатель по-мощнее  - 60 сил, - но автомобиль оказался тяжелым (1073 кг, на 120 кг тяжелее заданного веса), со стандартной 3-х ступенчатой коробкой передач, рессорная подвеска, барабанные гидравлические тормоза.

Вариант „Форда” вписывался в ограничения по весу, но двигатель имел слабенький...

  Военным понравился „Виллис-МА”, но перед фирмой поставили задачу снизить массу минимум на 10%. И на фирме началась кропотливая работа по облегчению уже готовой машины. Главный конструктор Барни Рус решил не трогать двигатель, трансмиссию и раму, которые отличались достаточной прочностью, а набрать „минусовую массу” по мелочам на всем остальном. Например, путем упрощения кузова и даже уменьшения толщины слоя краски...особого результата эта работа не дала, но комиссии надо было принимать какое-то решение – война в Европе разрасталась...

 Так в 1941 г было решено принять на вооружение улучшенный вариант „Виллис-МВ” и развернуть его массовый выпуск не только на фирме „Виллис”, но и на „Форде”, который к тому времени сворачивал выпуск гражданской продукции. 

 „Виллис-МВ” не отличался особыми техническими новинками, но был прочен и надежен, имел хорошую проходимость, и универсальность – его можно было легко приспособить под разнообразное военное снаряжение. 

На фронтах второй мировой он пришелся по вкусу воинам всех союзных армий. Немало „джипов” поступало по ленд-лизу и в СССР. Многие ветераны до сих пор с теплотой отзываются об этой легкой, подвижной и неприхотливой машине, способной проехать „везде, где проходили по дорогам и тропам войны советские солдаты” ...

 Всего до конца войны было изготовлено 639 000 джипов. Не будет преувеличением сказать, что „Виллис-МВ”, прозванный прессой „автомобильным героем ХХ века”, произвел переворот в автомобильной технике – родился новый класс легких универсальных полноприводных машин.

“АВСТРО – ФИАТ” ...ушедший в небытие...

Автомобилисты со стажем должны помнить грузовики и автобусы марки “Австро – фиат”, которые работали в 50-60 годы прошлого века. В СССР это были первые машины, закупленные у “загнивающих капиталистов”, не считая тех, что остались после войны...Они отличались непривычной архитектурой, яркой окраской, мощными дизелями, удобными кабинами и очень нравились нашим водителям...

 Со дня своего основания в Вене в 1907 году фирма называлась “Эстеррейхише ФИАТ-Верке АГ” и была официальным филиалом итальянского концерна ФИАТ. Создали ее по инициативе президента ФИАТа Джованни Аньелли.

 Сборка машин началась здесь в 1908 г. Большинство из 50 инженеров и рабочих приехали в Вену из Турина для поддержания  высокого престижа известной итальянской марки. В первые годы “Австро-ФИАТ” выпускал легковые автомобили, аналогичные итальянским прототипам и оснащавшиеся двигателями мощностью 6-18 л.с. Некоторые из них применялись в Вене в качестве такси. Перед Первой мировой войной к ним прибавились и армейские грузовики, также аналогичные ФИАТам.

 После войны на фирме продолжалась лицензионная сборка легковых и грузовых машин. Название же фирмы было изменено в “Эстеррейхише Аутомобильфабрик АГ” или – короче – “Австро-ФИАТ АГ”. Постепенно австрийский филиал начал набирать силы, самостоятельно выпуская некоторую часть узлов собираемых машин. Большим шагом к независимости был выпуск всех деталей базового двигателя в Австрии. И хотя значительная доля других узлов все еще поступала из-за границы, автомобили стали постепенно приобретать собственную специфическую внешность, т.к. кузова для них полностью изготавливались в Австрии.

 Послевоенный первенец “Австро-ФИАТ -1С” с 2,5-литровым двигателем (24 л.с.) был пока полным аналогом итальянского образца, но следующая модель – 32-сильный “Австро-ФИАТ” образца 1922 г. Уже значительно отличался от своего итальянского прототипа. Чтобы подчеркнуть это, открытый легковой автомобиль получил обозначение  АF-1. Первый шаг к независимости был сделан благодаря присоединению к “Австро-ФИАТ АГ” небольшой национальной фирмы “А.Вайзер унд Зон”. С тех пор, хотя бы внешне, австрийские ФИАТы стали сильно отличаться от итальянских. Тем не менее, зависимость в поставках основных узлов из Италии сохранялись еще до конца 30-х годов.

 Следующим шагом стал легкий грузовичок  AFN, грузоподъемностью 1,75 т, появившийся в 1924 году  и оборудованный двигателем в 32 л.с. от легковой машины. На его базе выпускались самые различные специальные автомобили и небольшие автобусы до конца 30-х годов.

 В 1929 г. Был выпущен достаточно совершенный по тем временам легковой  “Австро-ФИАТ-1001”, который работал в основном, как такси. Он имел 4-х цилиндровый двигатель в 32 силы и гидропривод всех тормозов. Кузов “ландоле” с задним 2-х местным диваном для пассажиров и двумя откидными сиденьями еще для двух человек. На его базе строились многочисленные пикапы и грузовики грузоподъемностью до 1 т., а с 1936 г. на грузовики стали устанавливать лицензионные дизели МАН. 

Этому процессу способствовала аннексия Австрии Германским рейхом в 1938 г. Фирма МАН перекупила контрольный пакет акций у ФИАТа и “Австро-ФИАТ АГ” стал на некоторое время принадлежать немецкому капиталу и деятельность фирмы была переориентирована на выпуск военной продукции. Основой военной программы стало полугусеничное шасси AFR, грузоподъемностью 2,5 т, разработанное еще в 1933 г. В разных вариантах оно оснащалось 4-х цил. моторами (55-75 л.с.), а потом и дизелем (90 л.с.). Использовались как артиллерийские тягачи и транспортеры для личного состава и армейских грузов вермахта. В 1940-м году они были переведены на газогенераторное топливо.

А с 1941-го, когда война приобрела особенно крутой оборот, тут стали собирать только немецкие 4,5 т  дизельные грузовики МАН и “Мерседес-Бенц”. Одновременно было развернуто производство 75-мм пушек. Видимо все это и стало причиной, что в феврале-марте 1945 года предприятия “Австро-ФИАТ АГ” были сильно разрушены при авиационных налетах.

 С 1945 г фирма перешла под управление советского командования и находилась в ведении Управления советского имущества в Австрии, что предопределило дальнейшую ее судьбу на ближайшее десятилетие. Фирма долго не могла выпускать никакой техники для армии, а часть ее мирной продукции стала поступать в СССР и в другие страны-победительницы.

 С 1946 г на фирме было возобновлено производство довоенного пятитонного автомобиля модели 5DN110 с дизелем мощностью 110 л.с. Он поставлялся только в страны антигитлеровской коалиции в погашении понесенных еме потерь. Вследствие нехватки дизелей машина оборудовалась также электроприводом от аккумуляторных батарей. В последующие годы “Австро-ФИАТ” выпускал легкие двухтонные дизельные грузовики, 120-сильные автобусы вагонной компановки и тяжелые грузовики полной массой 22 т (180 л.с.).

 Важным событием в истории “Австро-ФИАТа” и всей истории австро-советских взаимоотношений стало заключение соглашения от 15 мая 1955 г об отводе всех окупационных войск и признании Австрии независимым государством. При этом фирма “Австро-ФИАТ” перешла в государственное подчинение и обязалась поставить в Советский Союз достаточно крупную партию грузовых машин и автобусов.

 Среди них в основном были 2-х осные седельные тягачи капотной компоновки “Австро-ФИАТ 745G” с двухосным полуприцепом-рефрижератором полной массой 33 т.

 Двигатель –рядный дизель

Число цилиндров – 6.

Объем – 9186 см3.

Макс.мощность– 145 л.с.

Коробка передач – 6 + 1, главная передача заднего моста двухступенчатая.

Шасси – жесткие оси, подрессоренные полуэллиптическими рессорами.

Тормоза – пневматические, барабанные на все колеса.

Вес в снаряженном состоянии без нагрузки  – 6000 кг.

Грузоподъемность – 6500 кг.

Макс.скорость груженого автопоезда – 60 км/час.

  Полуприцеп был оборудован автоматической компрессионной холодильной установкой, работавшей от собственного одноцилиндрового карбюраторного двигателя воздушного охлаждения (9 л.с.) с пневмокомпрессором. Шасси для полуприцепа делали на “Австро-ФИАТе”, а кузова для них поставлялись датской фирмой “Тронберг”. Снаружи кузова отделывали алюминиевыми панелями, а некоторые полировали почти до зеркального блеска, который создавал впечатление, будто панели изготовлены из никелированной стали. Грузоподъемность полуприцепа – 12 т. Таких автопоездов было поставлено в Советский Союз 1200 штук. 

Поставлялись к нам в небольших количествах и капотные бортовые грузовики, седельные тягачи модели F-745G с кабиной над двигателем и одиночные фургоны-рефрижераторы на их базе.

 Все австрийские машины представляли средний уровень западноевропейского грузового автомобилестроения, и экспорт их в СССР можно расценивать как меру вынужденную, не основанную на каких-либо особых достоинствах этих моделей. Хорошо известные у нас в то время чехословацкие самосвалы “Татра-111” имели более совершенную и оригинальную конструкцию. Тем не менее, грузовые “Австро-ФИАТы” сослужили хорошую службу, так как автомобили-рефрижераторы в СССР в то время еще не выпускали...

 Гамму грузовиков дополняли автобусы на 39 мест модели 6D130 вагонной компоновки

Двигатель –рядный дизель

Число цилиндров – 6.

Объем – 7980 см3.

Макс.мощность– 130 л.с.

Коробка передач – 5 или 6 + 1.

Шасси – подрессоренные жесткие оси, рама лонжеронная, сварная.

Тормоза – барабанные на все колеса.

Вес в снаряженном состоянии без нагрузки      – 5400 кг.

Часть автобусов 6DF145 снабжалась более мощным мотором в 145 л.с.

Такие модификации развивали скорость 85 км/час.

 Эти ярко-красные “глазастые” автобусы были по тем временам весьма простыми по конструкции, но после войны они казались совершенными и вполне удобными... Необычными казались огромные фары и плавные обводы, тонированные боковые стекла и длинный открывающийся в крыше вентиляционный люк. Появившиеся в конце 50-х годов первые львовские автобусы чем-то напоминали австрийские машины.

 Самыми же необычными были пестрые и привлекательные передвижные кафе, смонтированные в автобусах, которые буксировали еще двухосный прицеп-электростанцию. Такие кафе оснащались небольшой кухней, электрическим оборудованием и плитой, шкафчиками для посуды, холодильником, мойкой и даже маленьким салоном для отдыха персонала.

 В 60-е годы, вновь став самостоятельным и завершив свои обязательства перед СССР, “Австро-ФИАТ” разработал еще несколько моделей грузовых машин с дизелями собственного производства или импортировавшимися из ФРГ, Англии и США. 

В 1963 г появляется семейство тяжелых 3-х осных машин “Торнадо” с разными двигателями (180-200 л.с.), а в 1965 г начинается производство 7 тонного грузовика “Харрикейн” с английским дизелем “Лейланд” (130 л.с.). в 1966 г специально для австрийской армии был разработан легкий полноприводный грузовик “Гусар” (двигатель – дизель МАН в 90 л.с., грузоподъемность – 2500 кг), который замысливался как конкурент известному западногерманскому “Унимогу”.

 Одновременно на “Австро-ФИАТе” делали различные автобусы – от 16-местных машин для близких сообщений до комфортабельных 40-местных туристических лайнеров (180 л.с.).

 Из-за сильной конкуренции со стороны более маститых и крупных западноевропейских автомобильных компаний и ужесточающихся технических требований, с середины 60-х “Австро-ФИАТ” начинает потихоньку сдавать и отставать. К этому же времени относится и новое сближение  с МАН, которое начавшись с дизелей, распространилось уже и на другие агрегаты австрийских грузовиков.

 В июле 1971 г  “Австро-ФИАТ” слилась с другой такой же небольшой австрийской фирмой “Греф унд Штифт”. “ЭАФ-Греф унд Штифт”(австрийские автомобильные заводы) всю свою продукцию начала выпускать по лицензии фирмы МАН.

 Марка “Австро-ФИАТ” навсегда ушла из автомобильного мира. Единственное, что связывает ЭАФ с “Австро-ФИАТом”, ....это переданные  по наследству обязанности генерального импортера советских легковых автомобилей...

 Интересно – получила ли “послесоветская” Россия (по наследству от СССР) “обязанности” по экспорту наших легковых автомобилей?...

това е...TRABANT !

Собственици на ТРАБАНТИ от цялата страна се събираха в местността Авренска поляна край Белослав на ШОУ – РАЛИ. 

Повод за проявята, която се провежда за 6-ти път, е 52-годишнината от създаването на трабанта ...

...и предстоящия Ден на книжнината, ...

 тъй като голяма част от купето на автомобила е направено от специална хартия...

Фирма ALFA ROMEO

В 1910 году группа ломбардийских промышленников создает завод Портелло в Милане, на котором с 1906 года французский промышленник Александр Даррак занимается сборкой автомобилей, изготавливаемых на собственном заводе в Париже. Так появилась A. L. F. A. Ломбардийский автомобильный завод, который в 1910 году выпускает свой первый автомобиль ТОРПЕДО 24 LS, форму кузова которого разработал Кастанья.

При рабочем объеме двигателя 4084 см3 этот автомобиль развивал скорость 100 км/час. Публика в полном недоумении: как человеческий организм может выдержать такую безумную скорость! От этого грохочущего урода, на капоте которого закреплен красный крест на белом фоне – символ Миланского муниципалитета и змея виконта, рождается целое племя автомобилей с самыми современными по тем годам техническими решениями. В авангарде автомобильной спортивной жизни!

  В 1911 году был представлен автомобиль 15 LS, а в 1913-м  - первый гоночный автомобиль 40/60 LS, с объемом цилиндров более 6 литров, на котором граф Марио Рикотти достигает для тех времен ошеломляющую скорость в 130 км/час!

  В 1915 году, когда производство достигло тысячи автомобилей в год, фирма АЛФА переходит во владение инженера Никола Ромео и становится ALFA  ROMEO.

  Во время Первой мировой войны  ALFA  ROMEO выпускает железнодорожные и сельско-хозяйственные транспортные средства, но и авиационные двигатели, сектор, который получил позднее большое развитие. В 1920 году появилась ТОРПЕДО 20/30, первый автомобиль, на эмблеме которого имя Ромео соединено с обозначением АЛЬФА. На PL, выпускаемых в различных вариантах с 1922 по 1927 годы, гоночных и серийных, Уго Сивоччи завоевывает в 1923 году первую Тарга Флорио. На капоте его автомобиля впервые появляется четырехлистник, который станет символом спортивных автомобилей ALFA  ROMEO. АвтомобильPL Супер Спорт в люксовом исполнении с алюминиевым кузовом Кастанья  воплощает в себе автомобильный миф своего времени. Моделью RM завершается фаза, доминирующей фигурой которой является первый Главный конструктор Джузеппе Мерози.

 После войны первое место в производстве снова занимают автомобили, отработанные и усовершенствованные в ходе спортивных соревнований.

  С 1924 по 1940 автомобили разрабатываются под руководством Витторио Яно, настоящего гения в механике. Его автомобили вошли в историю, стали краеугольными камнями в истории развития мирового автомобилизма.

  В начале спортивного сезона 1924 года дебютирует первый автомобиль Гран При Р2 и завоевывает почти все призы этого года, завоевав в Монце в 1925 году Первый Мировой автомобильный чемпионат с Брилли Пери. Р2 в течение нескольких лет продолжает выигрывать с Аскари, Кампари, Вагнером и Акилле Варци, который ведет ее к успеху в 1930 году в Тарга Флорио.

  Второй моделью Витторио  Яно является КАБРИОЛЕ 6С 1750  1927 года. Яно применяет в механике серийных автомобилей ценные находки, приобретенные в соремнованиях – в этом секрет успеха ALFA  ROMEO. В 1929 году появился знаменитый автомобиль 1750, известный по премиям Милле  Милья, полученным  в 1929-1930 годах, по Гран При в варианте с дополнительным питанием,  и выпускавшийся в варианте седан для наиболее требовательных потребителей.

  В1932-м автомобиль появляется в Монце на Гран При типа В и позднее получает название Р3. В течение двух лет этот автомобиль управляемый такими замечательными пилотами, как Нуволари, Варци, Карраччоло и Широн, непобежденный получает международные ле Милья. А серийные составляют гордость музеев и коллекционеров.

  В 1933 году ALFA  ROMEO вошла в Институт промышленной реконструкции и направила свою производственную деятельность и на промышленные транспортные средства, главным образом на авиационные двигатели, на заводе в Помильяно Дарко

 Опыт, приобретенный в конструировании авиационных двигателей, отразился в основном  в проектировании гоночных автомобилей. 31 июля 1938 года дебютируют в Ливорно на Кубок Чано  Альфетте 158, завоевав первое и второе места.

В 1939 году автомобиль 158 получает Гран При в Берне. В следующем году победа в Гран При Триполи...

  Вторая мировая война нарушает ритм жизни предприятия, заводы которого сильно пострадали как в Милане, так и в Неаполе. Несколько одноместных  автомобилей АЛЬФЕТТА 158 и 159 чудом спаслись от разрушения и снова появились на беговых дорожках, завоевав впечатлительное количество побед, в 1950 (пилот – Нино Фарина) и 1951 (пилот Жуан Мануель Фанджо) годах – в двух других мировых чемпионатах..

1951 год является годом промышленного взлета фирмы ALFA  ROMEO под руководством Орацио Сатта. Начинается серийное производство автомобилей, предназначенных для семейного пользования, но использующих опыт, накопленный в спортивных соревнованиях. Автомобили серии 6С 2500,Фречча доро (золотая стрела), Вилла десте...  Первый автомобиль 1900 называют “семейный автомобиль, выигрывающий в автомобильных гонках”. 

В 1954 году появилась на свет Джульетта Спринт, за которой следует целый ряд других вариантов Джульетты – седан и спайдер, Джулия.

  Завод в Портелло становится тесен и мал и в 1961 году вступает в строй завод в Арезе, который дает крещение Джулии в различных и удачных вариантах, затем автомобили 1750, 2000, Монтреаль, седан Альфетта и Альфетта  GT, новый седан Джульетта, представленный в 1977 году. В 1968 году закладывается первый камень в Помильано Дарко нового комплекса, из цехов которого в 1972 году выходят первые автомобили АЛЬФАСУД, разработанные под руководством Руди Хреска.

  В 1975 году ALFA  ROMEO выигрывает в мировом чемпионате делле Марке, в 1977 году – в Мировом спортивном чемпионате…

 Трудно отыскать автомобильный завод серийного производства, который мог бы похвалиться столькими победами: 5 Мировых чемпионатов, 11 Милле Милья, 10 Тарга Флорио, 7 выигрышей подряд Кубка Короля в “24 оре” Франкоршамп, 4 “24 оре” Ле Манс, около ста Гран При, 7 чемпионатов Европейскиги туризма и весконечный ряд Мировых чемпионатов и рекордов в состязаниях моторных лодок (сведения постоянно дополняются…)