Автомобилисты со стажем должны помнить грузовики и автобусы марки “Австро – фиат”, которые работали в 50-60 годы прошлого века. В СССР это были первые машины, закупленные у “загнивающих капиталистов”, не считая тех, что остались после войны...Они отличались непривычной архитектурой, яркой окраской, мощными дизелями, удобными кабинами и очень нравились нашим водителям...
Со дня своего основания в Вене в 1907 году фирма называлась “Эстеррейхише ФИАТ-Верке АГ” и была официальным филиалом итальянского концерна ФИАТ. Создали ее по инициативе президента ФИАТа Джованни Аньелли.
Сборка машин началась здесь в 1908 г. Большинство из 50 инженеров и рабочих приехали в Вену из Турина для поддержания высокого престижа известной итальянской марки. В первые годы “Австро-ФИАТ” выпускал легковые автомобили, аналогичные итальянским прототипам и оснащавшиеся двигателями мощностью 6-18 л.с. Некоторые из них применялись в Вене в качестве такси. Перед Первой мировой войной к ним прибавились и армейские грузовики, также аналогичные ФИАТам.
После войны на фирме продолжалась лицензионная сборка легковых и грузовых машин. Название же фирмы было изменено в “Эстеррейхише Аутомобильфабрик АГ” или – короче – “Австро-ФИАТ АГ”. Постепенно австрийский филиал начал набирать силы, самостоятельно выпуская некоторую часть узлов собираемых машин. Большим шагом к независимости был выпуск всех деталей базового двигателя в Австрии. И хотя значительная доля других узлов все еще поступала из-за границы, автомобили стали постепенно приобретать собственную специфическую внешность, т.к. кузова для них полностью изготавливались в Австрии.
Послевоенный первенец “Австро-ФИАТ -1С” с 2,5-литровым двигателем (24 л.с.) был пока полным аналогом итальянского образца, но следующая модель – 32-сильный “Австро-ФИАТ” образца 1922 г. Уже значительно отличался от своего итальянского прототипа. Чтобы подчеркнуть это, открытый легковой автомобиль получил обозначение АF-1. Первый шаг к независимости был сделан благодаря присоединению к “Австро-ФИАТ АГ” небольшой национальной фирмы “А.Вайзер унд Зон”. С тех пор, хотя бы внешне, австрийские ФИАТы стали сильно отличаться от итальянских. Тем не менее, зависимость в поставках основных узлов из Италии сохранялись еще до конца 30-х годов.
Следующим шагом стал легкий грузовичок AFN, грузоподъемностью 1,75 т, появившийся в 1924 году и оборудованный двигателем в 32 л.с. от легковой машины. На его базе выпускались самые различные специальные автомобили и небольшие автобусы до конца 30-х годов.
В 1929 г. Был выпущен достаточно совершенный по тем временам легковой “Австро-ФИАТ-1001”, который работал в основном, как такси. Он имел 4-х цилиндровый двигатель в 32 силы и гидропривод всех тормозов. Кузов “ландоле” с задним 2-х местным диваном для пассажиров и двумя откидными сиденьями еще для двух человек. На его базе строились многочисленные пикапы и грузовики грузоподъемностью до 1 т., а с 1936 г. на грузовики стали устанавливать лицензионные дизели МАН.
Этому процессу способствовала аннексия Австрии Германским рейхом в 1938 г. Фирма МАН перекупила контрольный пакет акций у ФИАТа и “Австро-ФИАТ АГ” стал на некоторое время принадлежать немецкому капиталу и деятельность фирмы была переориентирована на выпуск военной продукции. Основой военной программы стало полугусеничное шасси AFR, грузоподъемностью 2,5 т, разработанное еще в 1933 г. В разных вариантах оно оснащалось 4-х цил. моторами (55-75 л.с.), а потом и дизелем (90 л.с.). Использовались как артиллерийские тягачи и транспортеры для личного состава и армейских грузов вермахта. В 1940-м году они были переведены на газогенераторное топливо.
А с 1941-го, когда война приобрела особенно крутой оборот, тут стали собирать только немецкие 4,5 т дизельные грузовики МАН и “Мерседес-Бенц”. Одновременно было развернуто производство 75-мм пушек. Видимо все это и стало причиной, что в феврале-марте 1945 года предприятия “Австро-ФИАТ АГ” были сильно разрушены при авиационных налетах.
С 1945 г фирма перешла под управление советского командования и находилась в ведении Управления советского имущества в Австрии, что предопределило дальнейшую ее судьбу на ближайшее десятилетие. Фирма долго не могла выпускать никакой техники для армии, а часть ее мирной продукции стала поступать в СССР и в другие страны-победительницы.
С 1946 г на фирме было возобновлено производство довоенного пятитонного автомобиля модели 5DN110 с дизелем мощностью 110 л.с. Он поставлялся только в страны антигитлеровской коалиции в погашении понесенных еме потерь. Вследствие нехватки дизелей машина оборудовалась также электроприводом от аккумуляторных батарей. В последующие годы “Австро-ФИАТ” выпускал легкие двухтонные дизельные грузовики, 120-сильные автобусы вагонной компановки и тяжелые грузовики полной массой 22 т (180 л.с.).
Важным событием в истории “Австро-ФИАТа” и всей истории австро-советских взаимоотношений стало заключение соглашения от 15 мая 1955 г об отводе всех окупационных войск и признании Австрии независимым государством. При этом фирма “Австро-ФИАТ” перешла в государственное подчинение и обязалась поставить в Советский Союз достаточно крупную партию грузовых машин и автобусов.
Среди них в основном были 2-х осные седельные тягачи капотной компоновки “Австро-ФИАТ 745G” с двухосным полуприцепом-рефрижератором полной массой 33 т. Двигатель –рядный дизель
Число цилиндров – 6.
Объем – 9186 см3.
Макс.мощность– 145 л.с.
Коробка передач – 6 + 1, главная передача заднего моста двухступенчатая.
Шасси – жесткие оси, подрессоренные полуэллиптическими рессорами.
Тормоза – пневматические, барабанные на все колеса.
Вес в снаряженном состоянии без нагрузки – 6000 кг.
Грузоподъемность – 6500 кг.
Макс.скорость груженого автопоезда – 60 км/час.
Полуприцеп был оборудован автоматической компрессионной холодильной установкой, работавшей от собственного одноцилиндрового карбюраторного двигателя воздушного охлаждения (9 л.с.) с пневмокомпрессором. Шасси для полуприцепа делали на “Австро-ФИАТе”, а кузова для них поставлялись датской фирмой “Тронберг”. Снаружи кузова отделывали алюминиевыми панелями, а некоторые полировали почти до зеркального блеска, который создавал впечатление, будто панели изготовлены из никелированной стали. Грузоподъемность полуприцепа – 12 т. Таких автопоездов было поставлено в Советский Союз 1200 штук.
Поставлялись к нам в небольших количествах и капотные бортовые грузовики, седельные тягачи модели F-745G с кабиной над двигателем и одиночные фургоны-рефрижераторы на их базе.
Все австрийские машины представляли средний уровень западноевропейского грузового автомобилестроения, и экспорт их в СССР можно расценивать как меру вынужденную, не основанную на каких-либо особых достоинствах этих моделей. Хорошо известные у нас в то время чехословацкие самосвалы “Татра-111” имели более совершенную и оригинальную конструкцию. Тем не менее, грузовые “Австро-ФИАТы” сослужили хорошую службу, так как автомобили-рефрижераторы в СССР в то время еще не выпускали...
Гамму грузовиков дополняли автобусы на 39 мест модели 6D130 вагонной компоновки
Двигатель –рядный дизель
Число цилиндров – 6.
Объем – 7980 см3.
Макс.мощность– 130 л.с.
Коробка передач – 5 или 6 + 1.
Шасси – подрессоренные жесткие оси, рама лонжеронная, сварная.
Тормоза – барабанные на все колеса.
Вес в снаряженном состоянии без нагрузки – 5400 кг.
Часть автобусов 6DF145 снабжалась более мощным мотором в 145 л.с.
Такие модификации развивали скорость 85 км/час.
Эти ярко-красные “глазастые” автобусы были по тем временам весьма простыми по конструкции, но после войны они казались совершенными и вполне удобными... Необычными казались огромные фары и плавные обводы, тонированные боковые стекла и длинный открывающийся в крыше вентиляционный люк. Появившиеся в конце 50-х годов первые львовские автобусы чем-то напоминали австрийские машины.
Самыми же необычными были пестрые и привлекательные передвижные кафе, смонтированные в автобусах, которые буксировали еще двухосный прицеп-электростанцию. Такие кафе оснащались небольшой кухней, электрическим оборудованием и плитой, шкафчиками для посуды, холодильником, мойкой и даже маленьким салоном для отдыха персонала.
В 60-е годы, вновь став самостоятельным и завершив свои обязательства перед СССР, “Австро-ФИАТ” разработал еще несколько моделей грузовых машин с дизелями собственного производства или импортировавшимися из ФРГ, Англии и США.
В 1963 г появляется семейство тяжелых 3-х осных машин “Торнадо” с разными двигателями (180-200 л.с.), а в 1965 г начинается производство 7 тонного грузовика “Харрикейн” с английским дизелем “Лейланд” (130 л.с.). в 1966 г специально для австрийской армии был разработан легкий полноприводный грузовик “Гусар” (двигатель – дизель МАН в 90 л.с., грузоподъемность – 2500 кг), который замысливался как конкурент известному западногерманскому “Унимогу”.
Одновременно на “Австро-ФИАТе” делали различные автобусы – от 16-местных машин для близких сообщений до комфортабельных 40-местных туристических лайнеров (180 л.с.).
Из-за сильной конкуренции со стороны более маститых и крупных западноевропейских автомобильных компаний и ужесточающихся технических требований, с середины 60-х “Австро-ФИАТ” начинает потихоньку сдавать и отставать. К этому же времени относится и новое сближение с МАН, которое начавшись с дизелей, распространилось уже и на другие агрегаты австрийских грузовиков.
В июле 1971 г “Австро-ФИАТ” слилась с другой такой же небольшой австрийской фирмой “Греф унд Штифт”. “ЭАФ-Греф унд Штифт”(австрийские автомобильные заводы) всю свою продукцию начала выпускать по лицензии фирмы МАН.
Марка “Австро-ФИАТ” навсегда ушла из автомобильного мира. Единственное, что связывает ЭАФ с “Австро-ФИАТом”, ....это переданные по наследству обязанности генерального импортера советских легковых автомобилей...
Интересно – получила ли “послесоветская” Россия (по наследству от СССР) “обязанности” по экспорту наших легковых автомобилей?...
